Her türlü araçta olduğu gibi bisiklet kullanırken de kullanıcının güvenliği ,konforu ve ergonomikliği gözetilmelidir. Kendinize bisiklet alırken dikkat edilecek en önemli nokta, öncelikle bu bisikletin size uygun olup olmamasıdır. Tabi bisikletin tipinin ve nerede kullanılacağının da çok önemi vardır fakat bu ayrı bir konudur. Genelde ülkemizde yapılan en büyük hata, satın alınan bisikletin olması gerekenden daha yüksek( büyük) kadrolu olmasıdır. Tabi bunda bazı bisiklet üreticilerinin tüketiciye bazı nedenlerden dolayı çeşitli kadro boy seçenekleri sunamamasının da payı vardır. Sadece son yıllarda birkaç üretici firma buna dikkat etmektedir. Hele bazı firmalarımızın ürettiği tek kadro boyu bile dünyada çok az kullanılan bir boydur. Bisiklet konusunda fazla bilgisi olmayan bir tüketici çoğunlukla satıcı tarafından da yanlış yönlendirilmekte ve sonunda bu bisikletlere binen birçok kişi de çeşitli sorunlar yaşamaktadır. Birçok sorun da aslında bazı basit ayarlarla çözülebilir. Bu yazımızda bunları anlatmaya çalışacağım. 

KADRO BOYU NASIL SAPTANIR: 
Bisiklet hakkında eskiden yazılmış kaynaklara baktığımızda kadro boyunu saptarken bisikletin üst borusu üzerinde durulduğu zaman (seleye oturmadan , ayakta) üst boruyla vücut arasında 4-5 cm boşluk kalması gerektiğini yazar. Bu aslında yol bisikleti geleneğinden kaynaklanmaktadır. Bu tip bisikletlerde aynı mesafe 2,5 cm kadardır. Bundan 10 yıl kadar önce dağ bisikletleri (daha doğrusu ATB; All Terrain Bike) yeni yayılmaya başladığı zamanlarda günümüzdekiler kadar ileri teknolojiye sahip değildi. Dolayısıyla bu bisikletlerle yapılanlar sınırlıydı. Kadro boyunun da buna bağlı olarak çok fazla önemi yoktu. Günümüzde spor amaçlı kullanılan bir dağ bisikletinin üst borusunu yere paralel varsayarsak, vücuttan en az 8-10 cm aşağıda olması gerekiyor. Sportif bisikletlerin üst borusu da çoğunlukla önden arkaya doğru eğimlidir. Bu durumda bu mesafe daha fazla olabilir. Tabi bisiklete ne amaçla binileceğinin de kadro boyu seçimini etkiler.Şehir bisikletinde bu aralık 5 cm'ye kadar inebilir. Bu ölçülerin kullanıcının boyundan çok bacak uzunluğuyla ilgilidir. Fakat arazide sportif ve hızlı sayılabilecek bir kullanım için üst borusu 8-10 cm aşağıda olan bisikletler seçilmelidir. Kadro boyu ölçüsü , full (ön+arka ) amortisörlü bisikletlerde daha da küçük olmak zorundadır. Örnek olarak benim kullandığım ön amortisörlü bisikletin kadro boyu 18”,fakat ful amortisörlü bisikletimin kadro boyu ise 16” dır. Bu ölçü dağ bisikletlerinde genelde inch, yol bisikletlerinde ise cm cinsinden söylenir. Bisiklet firmalarının yayınladıkları ölçüm noktaları farklı olabilir. Yani genelde bu, bisikletin orta (krank) miliyle , üst borunun sele borusuyla birleştiği noktanın arasındaki mesafedir. Bazı firmalar ise orta mil ile üst borunun üstü arasındaki mesafeyi, bazıları ise orta mil ile sele borusu kelepçesinin üst noktası arasındaki mesafeyi kabul eder. Bunların hangisi olduğu kataloglarda belirtilir. Genelde en yaygın kadro boyları 16” ve 18” dir. Yurtdışında Bazı firmalar da kadınlara göre tasarlanmış kadrolar üretmektedir. Bunlar genelde üst borusu biraz daha kısa olan bisikletlerdir. 
Çoğunlukla yanlış bilinen bir konu da kadro boyu ve teker çapı arasındaki bağlantıdır . Sanılıyor ki her 28” (27”) teker çaplı bisikletin kadrosu da büyük(yüksek) oluyor. Oysa bu çapa sahip bisikletlerde bile oldukça küçük kadrolara rastlamak olası. Veya 26” tekerli ve 21.5” kadrolu bir bisiklet de ortalama 1,85m. boyu olan biri için bile oldukça büyük sayılır. Bisiklet seçerken dikkat edilmesi gereken diğer bir nokta da sele borusunun uzunluğudur. Kural olarak bu borunun en az 8-10 santimi kadronun içinde kalmalıdır. Fakat ülkemizde çoğunlukla sele borusu oldukça kısa bisikletlerle karşılaşmaktayız.Eğer sele borusu olması gerekenden fazla çıkartılırsa sürüş sırasında tehlike yaratabilir,kadroya zarar gelebilir veya sele borusunun uç kısmı yamulabilir.. 

GİDON BOĞAZI UZUNLUĞU VE AÇISI: 
Kadro boyundan sonra dikkat edilmesi gereken ikinci nokta da gidonu kadroya bağlayan bu parçanın uzunluğu ve açısıdır.Bu özelliklerin bisikletin tipine ve kullanım amacına göre seçilmelidir.Şehir bisikletlerinde veya amatör modellerde bu parça genelde kısa ve açısı dik olmalıdır. Bir de son zamanlarda birçok üst model, iniş yarışları için tasarlanmış bisikletlerde bu parça oldukça kısa ve dik olarak üretilmektedir. Sportif kullanım için genelde bu parça 135 mm. uzunluğunda ve 0 veya 5-10 derecelik açıdadır.Bu açı boğazın bisiklet üzerindeyken yere olan açısı değildir.Bu boru ekseniyle boğaz ekseninin açısıdır.Eğer sele ve gidon mesafesi kullanıcıya uzun veya kısa geliyorsa bu parçayı değiştirerek bu ölçü biraz olsun değiştirilebilir.Gidona doğru çok fazla eğilindiği düşünülüyorsa daha dik boğazla değiştirilerek sürüş konforu biraz daha arttırılabilir. Fakat dik açılı boğazlar sportif kullanıma uygun değildir.Bu tip bir kullanım sırasında sırt genelde yere 45 derece açı yapmalıdır. Böyle bir kullanım vücut ağırlığını seleye ve gidona eşit olarak dağıtır. Böylece koşullara göre de ağırlık merkezini öne veya arkaya rahatça kaydırmak daha kolaylaşır.Bu konumda kolların da dirsekten hafif bükülmüş olması gerekiyor. 
Seleden kaynaklanan birçok rahatsızlığın temelinde çok dik veya çok yüksek ayarlanmış bir gidon boğazı olabilir.Bundan dolayı vücut ağırlığının çoğunluğu sele üzerine binmekte ve seyrek binenlerde de “sele acıtması “ sorunu yaşanmaktadır. Ayrıca boğaz borusunun kadrodan dışarı çok fazla çıkarılmaması gerekir. Zaten boru üzerinde aşılmaması gereken yer bir çizgiyle veya yazıyla (“max,””stop” şeklinde)Aksi durumda çok tehlikeli düşüşler yaşanabilir.Boğazın yükseklik ayarları bu sınırlar içinde yapılmalıdır. Aheadset tipi boğazlarda (kelepçeli sistem) zaten boğazı yükseltmek veya alçaltmak sözkonusu değildir.Son yıllarda çıkan bazı gidon boğazları istenilen açıya göre ayarlanma şansına sahiptir. Fakat kesinlikle “sele yüksekliğiyle gidon yüksekliğinin aynı olması gerekir” diye bir KURAL YOKTUR. 

SELE AYARLARI: 
Bisiklet selesinin ayarları da sürüşü etkileyen faktörlerden biridir. Seleler öne veya arkaya 5-8 cm Kaydırılabilir.Ayrıca selenin önü veya arkasını yükseltmek-alçaltmak mümkündür.Genelde selenin üst düzlemi yere paralel olmalıdır.Fakat seleden rahatsız olanlar için selenin ön ucunun 1-3 cm aşağı indirilmesi bazı sorunları ortadan kaldırabilir.Selenin konum ayarı şöyle yapılır: Seleye oturulur.krankların biri (pedal kolu)yere paralel hale getirilir.Ayağın ön yarısı pedal üzerinde olacak şekilde bir ayak pedala basılır.Bu arada yardımcı birinin bisikleti ve sürücüyü tutmasında veya ayar yapanın bir duvara dayanmasında fayda vardır.Bu konumda gidon da normal sürüş pozisyonunda tutulur. 
Şimdi dikkat edilmesi gereken nokta pedal üzerinde bulunan dizin hemen altında bulunan kemik çıkıntısının izdüşümü(düşeyi)tam pedal mili üzerinden geçmelidir. Eğer bu hayali çizgi pedal milinin önüne düşüyorsa seleyi geriye, arkasına düşüyorsa seleyi öne kaydırmakta fayda vardır. Fakat selenin normalden biraz daha geri olması yokuşları daha rahat çıkmaya yardımcı olur. Bu konumda pedala biraz daha fazla güç vermek mümkündür.Biraz ileride olması ise ani hızlanmalara (sprint) daha yatkındır. 

GİDON AYARLARI: 
Dağ bisikletlerinde rastlanan ellerin ağrıma nedenlerinden biri de gidondan kaynaklanır. Dağ bisikleti gidonları genelde “düz gidon” diye adlandırılır.Aslında bu gidonlar sanıldığının aksine biraz açılıdır.Yani gidonu düz bir zemine koyduğumuz zaman belli bir şekilde durur. Gidonun iki ucunun geçtiği eksenler arasında 5-10 derece açı vardır. Bu açının yapılış nedeni bir denemeyle anlatayım: Her iki elinize birer kalem alın.Gidon tutar gibi kalemleri tutup ellerinizi ileri uzatın. Kalemlerin eksenlerinin birbirlerine açılı durduğunu fark edeceksiniz. Bu da ellerin doğal pozisyonudur. Bazı dümdüz (açısız)gidon kullananlarda görülen el ağrıları gidonun geriye doğru hafif açılı olmamasından kaynaklanır. Gidon boğaza bağlanırken eğimin arkaya doğru olması gerekir.(Yani gidon düzleminin yere paralel olması gerekiyor)Ama en iyisi bu ayarı gidon boğazı vidaları hafif gevşekken gidonu normal sürüşteki gibi tutmak ve en rahat pozisyonda vidaları sıkmaktır. 
Gidon genişliği de rahat kullanım için önemli bir etkendir. Göze geniş görünen gidonların uçlarını kesenler çoğunlukla sonradan pişman olmaktadırlar. Genelde gidonlar 50-60 cm boyundadır. Vücuda göre kabaca bir ölçü saptamak için omuz genişliğine 8-10 cm eklemek yeterlidir. Bu genişlik rahat nefes almak için gereklidir. Fakat trafikte kullanılan bisikletlerde gidon genişliği normalden biraz daha az olabilir. Son yıllarda tekrar görmeye başladığımız yükseltilmiş (“Riser Bar”) gidonlar da konforlu olmalarından dolayı tercih edilmektedir.Bu gidonlar ayrıca biraz daha yüksek tutuş sağladığından yoldaki engelleri daha iyi görmenize de yarar. 

FREN ELCİK AYARLARI: 
Çoğunlukla bisiklet montajında yapılan hatalardan biri de fren elciklerin çok yukarıda bırakılmasıdır. Bu durum genellikle ellerde ve ön kol adalelerinde ağrıya neden olur. Bunların ayarı da şu şekilde yapılır: 
Bisiklet selesine oturulur ve gidon normal şekilde tutulur.Bu konumda parmaklar kolun oluşturduğu hayali çizginin devamı gibi olmalıdır. Yani kolunuz üzerinden geçen bir çizgi ve parmaklarınızın da bu çizginin üzerinde olmasına dikkat edin. Bu konumda parmakların hemen altında fren elciklerini hissetmeniz gerekir. Çoğunlukla böyle ayarlanmış bir fren elciğinin açısı yere 45 derece kadar açı yapar. Tabi bu kişiye göre değişiklik gösterebilir. Frenleri bu konumda kullanmak gerçekten çok daha rahattır. 

GİDON ELCİKLERİ: 
Gidonu konforlu ve güvenli bir şekilde tutmamızı sağlayan elciklerin boyu da önemlidir. Kısa elcikler ellerde rahatsızlık verebilir. Elciklerin en az 12-15 cm. boyunda olmasında fayda vardır. Elciklerin çok kalın veya çok yumuşak olmaması gerekir. 

VİTES KOLLARI: 
Vites kolları ister tek kollu, ister Rapid Fire sistemi veya Grip Shift sistemi olsun, elleri rahat bir tutuş sağlayacak şekilde yerleştirilmesi gerekir. Yani vites kolları gidon elciğine çok yakın monte edilmemelidir. 
Normal tutuş sırasında vites kollarının ele veya parmaklara değip ,baskı yapmaması gerekir. Rapid Fire kollarda sürücüye bakan alttaki kol baş parmak bükülmeden uzatıldığı zaman tam parmağın altında olması gerekir. İşte burada gidon boyunun çok kısa olmaması gerektiği ortaya çıkar.Eğer gidon kısa ise bu durumda far,km saati veya zil takmaya yer kalmayabilir. 

BARENDLER:(Boynuzlar) 
Son yıllarda sık görülen barendlerin de doğru şekilde monte edilmesi gerekir. Genel olarak barendlerin açısı şöyle saptanır: Arka tekerin üst kısmından başlayan( tanjant) ve gidon ucundan geçen hayali çizgi barendin açısını belirler.Bu açı genelde 30-45 derecedir.Eğer bu açı kullanıcıya uygun gelmezse barendler biraz gevşekken seleye oturulur. Barendler en rahat konumda bırakılıp sıkılır.Genelde yapılan bir hata da barendlerin içe bakması gerekirken eğiminin dışa dönük olması veya tamamen geriye döndürülmüş olmasıdır ki bu da çok tehlikelidir.. 

Gürsel AKAY©

"Chain Suck" yani "zincir sıkışması" (malesef türkçe çevirisi ingilizcedeki etkiyi vermiyor, "zincir emilmesi" de diyemeyiz herhalde! ) kısaca zincirin ön (ayna) dişlinin alt dişlerinden kurtulamama durumudur. Bu bazen orta dişlide olduğu gibi en çok küçük dişlide (granny- babaanne dişlisi ! :)) oluşur..Ama bu her zaman da oluşmaz.(hurafeleri yaratan durum) Genelde zincirin yük altındayken , çamurlu, ıslak kumlu koşullarda oluşur.Ama bazen çamurun yıkanması bile sorunu çözmez..İşin tuhaf tarafı bu "illet" yeni ekipmanlarda da görülebilir..Sadece MTB 'lerde değil yol bisikletlerinde bile görülebilir..Bu sıkışma 2 türlü olabilir: 

1- Tek dişlinin zinciri bırakmaması, 
2- Zincirin 2 (ayna) dişli arasına sıkışması (vites değişimi sırasında)..(bu çok ender görülen bir durumdur.Genelde çok düşük kalite , dişli aralıkları standart dışı modellerde görülebilir) 

Tek dişlide sıkışma genelde en küçük ayna dişlide oluşur (bende olduğu gibi).Bunun nedeni yükün (zincir gerilimi) daha dar bir alanda (daha az sayıda dişte) olmasından ve yükün sadece üst veya orta dişlerde değil alt dişlere de aktarılmasındandır. Tabi bu arada yüksek güçlerin aşındırması daha fazladır. Bu yüzden de küçük dişililer daha çabuk aşınır. Tabi bu arada bakımsız, yağsız veya sıkışmış zincir baklası da(frozen link- ingilizcelerini de yazıyorum ki aşina olunsun) veya ucu bükülmüş, çengel olmuş diş de bu duruma yol açabilir..Ama en yaygın neden az aşınmış dişli ve yeni (uzamamış) zincir artı yüksek sürtünme (çamur vs)üstüne de aşırı gerilim (yokuş) kombinasyonları alt dişleri aşırı yükler ve zincir dişliden kurtulamaz. Sonuç: "zincir sıkışması".. 

Yeni dişli- yeni zincir kombinasyonunda zincir ve dişliler birbirine tam uyum sağlar..Zincirin bakla aralıklarıyla dişlinin aralıkları birbirine tam oturur..Bu durumda yük üst ve orta dişlere dağılır ve zincir alt dişlerden rahatlıkla kurtulur. 

Eski dişli-eski zincir kombinasyonunda dişte yük gelen yerler uzayan zincire uyum sağlayarak aşınır. Yük yüzeyleri daha yatık olur.Bu durumda zincir gerilimi sadece üst dişlere biner.Altta ise zaten yatıklaşmış diş duvarları zincirden uzak kalır ve zincir rahatlıkla buradan kurtulur. 

Eski dişli- yeni zincir durumunda bakla aralığı kısa olan yeni zincir, hafif kancalaşmış (ve yatıklaşmış) diş profilinde oyuğun (vadi) tabanına yakın yere oturur.Bu durumda gerilim alt dişlere transfer olur ve zincir halkaları dişlinin duvarına yapışır.Sonuç: Zincir sıkışması.. 

Bu arada zincir neden uzar? Zincirin baklarını yuvarlak halkalar birleştirir.Her baklada da bu halkaların içine oturan çıkıntılar vardır.Tümünün içinden de zincir pimi geçer. Pedala bastığımızda yük zincir halkasıyla bakla çıkıntısındadır. Zamanla halkanın içi ve bakla çıkıntısının dışı aşınır.(halkanın iç çapı artar, bakla çıkıntısının et kalınlığı azalır. Bir bakladaki 2 pim aralığı bu ikisinin toplam aşınma aralığı kadar uzaklaşır. Bazen toplamda boy uzaması , 1 zincir boyunda (110-114 baklada) 1 bakla boyuna yaklaşabilir.(5-10mm) 

Yine "illetimize" dönelim. Özellikle aluminyum dişliler aşınırken zincirin abandığı yüzeylerde yük sonucu ezilen yüzeyde dışa doğru çapaklar oluşur. Fakat bu genel inanışın tersine sıkışmanın asıl nedeni değildir çünkü bu çapak bakla içini dolduracak kadar hiçbir zaman büyümez. Çamurlu koşullar sıkışmaya yol açar ama her çamur bu durumda eşit değildir . Bazı çamur türleri daha fazla sıkışmaya yol açabilir.Bazen de oldukça yeni dişli-yeni zincir kombinasyonu yokuşta ve çamurlu koşullarda sıkışma yapabilir.Şu veya bu marka zincir daha az sıkışma yapıyor lafı hurafelerden biridir. Ama Shimano dişlilerin daha az sıkışma yaptığı doğrudur.(özellikle 2 dişli arasına zincir girmesi seyrektir) Bu "illetten" kurtulmak için neler yapılabilir? En küçük ayna dişlinizi değiştirin. En iyi yol budur.Hatta alüminyum yerine "baba" bir demir veya titanium( paranız yeterse!) dişli takın.(benim orta ve küçük dişlilerim demir.)Tornadan çıkmış (machined) dişliler presten çıkmışlara göre daha iyi sonuç verir.Tabi bunun demir olanını bulmak zordur..Tornadan çıkanlar (CNC vs) genelde alüminyum veya titaniumdur. 

Yamuk, sıkışık , yağsız zincirler de sıkışmaya yol açabilir. Zincirinizi temiz ve yağlı tutun (diyene bakın!!) Bu bakım "sıkışmayı" engellemez ama en azından aşınmayı geciktirir. Zincirinizi çok eskimeden (800-1200 km)uzamadan periyodik olarak değiştirin. Uzayan zincir dişlinizi hızla bozar.Şimdi diyeceksiniz ki madem yeni zincir-eski dişli kombinasyonu sıkışmaya yol açıyor neden yeni zincir takalım.? Tabi bu değişikliğin amacı tüm dişlilerin çabuk eskimesini engellemektir. Ayrıca zinciri iyice uzamışken değiştirmenin bir alemi yoktur. Zaten kaydırır. Bu durumda bırakın hepsi birlikte sonuna kadar aşınsın. Ama sık zincir değiştirmek daha ucuza gelir size..( eğer pahalı crank ve kaset dişliniz varsa tabi)Tabi bir de en pahalı zinciri kullanmanız gerekmez bence..(Üst kategoride bir yarışçıysanız bilemem) 

Dişliyi değiştiremiyorsanız eğeleyin! : Kranklar yere paralelken dişli tarafından baktığınızda en çok aşınan dişler saat 4 ile 7 ve 10 ile 1 konumundadır.(bunun nedenini açıklamak gerekmez sanırım). Küçük, ince dişli sırtı yuvarlak bir eğe ile bu aşınmış dişlere biraz "profil katın".Aman dikkat bu eğeleme işini abartıp dişin yapısını bozmayın..Bazen de dişliyi dörtte bir (veya beşte bir tur ilerletip vidalamak da bir çözüm olabilir. Ama bu özellikle Shimano Hyperdrive dişlilerde vites geçişini çok az etkileyebilir. Ama son karar sizin tabi.. 

Gürsel Akay©